丰田的质量管理跟美系的差异(美系车后期有什么毛病)-众学网

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和去年底丰田一样，在4月12日本田也几乎是突然发布了新的电动车计划。本田汽车将之称为“关于Honda全球电动汽车事业的举措～电动化进程及面向未来的事业转型”。当然，这是在去年发布的电动车战略基础上的升级版。而丰田的转型计划，则称之为“电池电动车策略发布会”，这是一次外界不曾预期的“惊喜”。这两场战略发布会的公布，标志着以两“田”为代表的日系车集体进入了电动化时代。

相对于美系车、德系车，本田、丰田的决定来得有点晚，这倒也符合此前日系车一贯保守的发展态度。整体来看，在两“田”的电动车战略中，整体方向一致，仅仅是细节有所不同。两家企业的转变看似巨大，实际上背后的逻辑没有改变太多。现在，面对已经成熟的市场，他们做出了大调整，那么在这样的条件下，他们还能和燃油车时代一样，摘取胜利的果实吗？毕竟，曾经两“田”在中国缺少SUV布局，原以为已经没有机会了，但是他们依然后来居上，虎口夺食。

中国汽车还有没有机会实现自己的弯道超车？或者说，在电动车这条赛道上，究竟是否押对了宝？要做出准确的预测，第一步是了解他们究竟要做什么？

丰田目标涨150万辆，是妥协还是激进

丰田的电动车发展策略是一贯的。丰田认为，碳中和是一个全生命周期的碳中和，而不是某个环节。考虑到纯电动车型的推广难度和不少地方的配套难以跟上，因而产品也应该是多元化的，通过不同的动力方案来最大程度地实现减少碳排放。所以，丰田的电气化产品战略是，HEV，PHEV，BEV，FCEV四种方案并存，首先以最方便的HEV为过渡期产品。

丰田认为，在可再生能源使用尚不丰富的地方，优先使用 HEV （混合动力）进行电气化，因为根据丰田的计算，三辆 HEV 的 CO2 减排效果几乎等于一辆 BEV。而在可再生能源丰富的地区，增加使用零排放汽车或 ZEV（如 BEV）和燃料电池电动汽车（或 FCEV）很重要。丰田此前曾预计，到2030年年销量800万台电气化汽车，而其超过80%汽车将会是电气化产品，其中纯电和燃料电池的产品200万辆，这部分占比为20%。

而在2021年12月14日公布的最新战略中，丰田改变了这种方案，将电动化提升到最优先的地步。当日的发布会，核心的内容是发布了丰田及雷克萨斯品牌共16款电动车阵容，并宣布在2030年前投资700亿美元用于电动车开发，其中纯电动投资占一半，达350亿。丰田预计到2030年，将推出30款电动车，全球电动车（BEV）销量达350万辆，占总销量的三分之一。另外，到2030年丰田新能源车的销量将占总销量的75%。

在去年的发布会中，丰田社长丰田章男还曾表示，丰田不是以全方位的转向作为战略目标，原因在于丰田面临的是多元化的消费群体，丰田要扩大消费者的选择范围，而不是只提供一种选择。这也是其为什么没有将100%电动化作为自己目标的原因。“不同的情况需要不同的解决方案，我想在没有正确答案的不确定时期使用各种解决方案。”丰田章男说。

2021年5月丰田曾宣布在2030年BEV的销售目标为200万辆，短短7个月后便上调至350万辆。而丰田社长丰田章男对此解释称，其BEV销售目标中包括了FCEV（氢燃料电池车）在内的ZEV（零排放车辆）整体目标。因而，这也不能简单归结为是电动车的野心。事实上，丰田也并不准备取消油车，丰田章男如果使用的能源是纯绿色能源，那么即使使用内燃机，车辆也能够实现“碳中和”，这也是丰田致力于开发的车型。

具体来看战略的细节，其中雷克萨斯在2035年转为纯电动豪华品牌，只销售纯电车型。到2030年，该品牌电动车销量达到100万辆，并在欧洲、北美和中国实现全系100%纯电。此次发布会共发布15款全新电动车，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等，覆盖旗下所有车身形式。同时丰田的bZ纯电动系列车型共规划了7款车型，其中5款车型未来将导入中国市场。到2025年，丰田及雷克萨斯在中国的EV车型将达到10款。

BZ系列纯电车型，覆盖紧凑型车到大七座车型，其中BA4X是第一台上市车型，官方表示其最低电耗0.125度/公里。而雷克赛斯品牌上，RZ为第一台上市车型，其百公里加速低于2秒，续航超过700km。

在电池研发以及采购战略，丰田技术到2030年投资126亿美元，构建年200GWh电池产量。在HEV的电池上，丰田一直在利用镍氢电池和锂离子电池路线。丰田2021年推出的双极镍氢电池专注于提供瞬时电力，这也有扩大使用的迹象。对于 PHEV 和 BEV 的锂离子电池，丰田电池一直致力于降成本和增续航，丰田计划在20年代后期推出新型固态锂电池。另外要提及的是，丰田的BEV电池自1996年在RAV4 EV搭载以来，其培育的BEV技术以及最新电池和电动汽车技术已被集成到丰田bZ4X中。

丰田的目标是在 2020 年代后半期将每辆车的电池成本与丰田 bZ4X 相比降低 50%。未来丰田将开发三种类型的电池：液态柱状；一种液体新结构；固态刀片电池。有意思的是，丰田还将采购宁德时代和比亚迪的电池。在开发中，丰田将通过整车和电池的集成开发，实现比现在降低50%或更低的单车成本。

本田细化两个阶段目标，中美日是关键

作为日系车的另一个代表，本田在2021年4月12日的电动车战略发布会上公布了其转型计划，比丰田更进一步进行转向。今年4月14日，本田公布更为细致的转型方案，这也被称之为PLUS版电动方案。本田的该计划有几个重要的特点，首先是企业转型方向的变化。本田表示其将从以硬件销售为主体的业务，向通过硬件与软件相结合的产品，为客户提供各项服务和价值的业务扩展，致力于业务组合的转型。简单来说，就是卖车不再是唯一的主营业务，本田也要卖软件和服务等。

要实现这个目标，本田将在未来10年，将投入约8万亿日元（637.92亿美元）研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约398.7亿美元），加快电动化进程。接下来是电动车方面的规划，在这方面本田计划是到2030年，在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。这一目标与调高前的丰田基本类似，但本田的该目标也仅仅指代的是纯电动汽车，并不包括氢燃料汽车等。

不过，作为与丰田一起推进氢燃料电池汽车的好伙伴，本田对电动车的态度其实和丰田基本一致。本田的高层表示，为实现碳中和的目标，认为需要采取多方面、多元化的解决方案，而不是简单地将发动机替换为电池，而是要针对不同出行方式用交换式电池和氢燃料电池。

在电动车增加的同时，本田会减少全球车型的派生数量，比如在2021年该数字已经较2018年已削减至一半以下。按照本田的目标，到2025年这个数字会被削减至三分之一。削减车型的数量是为了减少成本，在汽车生产成本方面，以相比2018年减少10%为目标。本田的电动车计划，也主要可以分为电动车和电池这两方面，并且本田对外披露的计划更为详尽。

本田把全球的市场中提取了北美、中国、日本这三个主要的市场作为代表，其转型计划也主要围绕着三个市场进行。而在时间上，则以2025年左右为分界线，分为前半场和后半场。在纯电动车投放上，从现在到2020年代后半期，将根据各主要地区的市场特点，投放产品，它的时间线安排如下：在北美，将在2024年推出两款与通用汽车共同开发的中大型纯电动汽车（Honda品牌：新型SUV“Prologue”、Acura品牌：SUV车型），然后是在中国，到2027年推出10款纯电动汽车。

而在日本，本田计划在2024年上半年推出价位100万日元左右的商用轻型纯电动汽车，之后，计划适时推出面向个人的轻型电动汽车和SUV型纯电动汽车。

在2020年代后半期，本田认为全球进入纯电动汽车普及期，其将在全世界范围内投放最高品质的电动汽车。本田计划从2026年起推出采用“Honda e：Architecture”的产品，该架构是一个将各种软硬件平台进行组合的纯电动汽车专用平台。

通过与通用汽车（GM）的合作，在2027年以后，将在北美市场推出无论成本及续航里程方面均与传统燃油车具备同等竞争力的市售大众车型。通过上述举措，计划到2030年，在全球推出从轻型商用到旗舰级的30款电动汽车，年产量超过200万辆。本田将在中国武汉和广州建设电动汽车专用工厂，在北美建设纯电动汽车专用生产线以满足如此大量的电动车生产。

2021年4月，本田全球CEO三部敏宏（Toshihiro Mibe）在履新发布会上，抛出了“全面电气化”的愿景。根据计划，到2030年本田将电池电动车和燃料电池电动车在所有主要市场总销量中的比例提高到40%，到2035年达到80%，到2040年达到100%。

而在电池上，本田认为纯电动汽车时代的一个重要课题是全球范围的电池采购，而其第一阶段是外购，此后也将进入自产。现阶段，本田通过加强液体锂离子电池的外部伙伴关系，确保每个地区的稳定采购。在北美本田从通用汽车（GM）采购“Ultium平台”电池，除通用汽车（GM）外，正在研究成立一家电池生产合资企业。而在中国，则主要是进一步加强与宁德时代（CATL）的合作。在日本市场，本田也令人意料的是采用中国企业远景动力（Envision AESC）的电池，这些电池会用于轻型电动汽车。

在2020年代后半期，本田会加快新一代电池的自主研发，降低外采电池的比例。本田表示，决定为目前正在开发的全固态电池建设示范生产线。这一计划投资约430亿日元，将于2024年春季启动。这些电池将用于2020年代后半期推出的车型中。4月8日，日产发布了在横滨工厂的固态电池生产设备原型，并计划在2024年建立一条全固态电池试生产线。

根据规划，在2028财年，日产将推出搭载独创全固态电池的电动车型，且能够将电池成本降至每千瓦时75美元（人民币约480元）, 甚至达到降低至每千瓦时65美元（人民币约414元）水准，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。

结语：丰田和本田这两“田”的转型，代表着日系车在向着电动化转型中的大转变。日产受到雷诺-日产联盟的影响，在策略上和两田略有不同，其管理风格和战略倾向都表现出了不一样的风格。两“田”的转型，标志着在全球新能源汽车话语权的争夺战中，以日系车为代表的氢能源派已被暂时性击败。

另外要注意的是，两“田”在转型上，实际上都强调了一个问题——对零部件的控制能力，这也是目前日韩车惯有的做法，他们建立了自己封闭的供应链体系，将丰厚的利润回流到自己手中。在新能源汽车时代，他们仍会试图去复制这一模式。现在，两“田”不得已放弃了自己的技术路线，但这并不意味着抢得先发优势的中国车企能够笑到最后。在这场全球车企大转型中，中国车企获得了宝贵的机会，但等待他们的还是一场持久战。